Wprowadzenie

Transport jest jednym z głównych sektorów gospodarki zapewniających zatrudnienie i dobrobyt ludności, lecz coraz częściej jest on jednak kojarzony z potencjalnym zagrożeniem. Bezpieczeństwo ruchu drogowego (nazywane dalej brd) jest istotnym elementem w mobilności społeczeństwa. Ze wszystkich gałęzi transportu najbardziej niebezpieczny jest właśnie transport drogowy i to on przynosi największe straty wyrażone ilością zabitych: szacuje się, że ponad 90 % wszystkich ofiar śmiertelnych w transporcie ginie w następstwie wypadków drogowych. Co roku w Polsce ginie niewielkie miasteczko, a każdego dnia żniwo śmierci wypadków drogowych w Europie dorównuje katastrofie średniej wielkości samolotu rejsowego. Każdego roku na drogach państw Unii ginie ponad 40,000 ludzi, a dalszych 1,7 miliona zostaje rannych. Wyrażając to w inny sposób, co osiemdziesiąty obywatel Zjednoczonej Europy zakończy swoje życie średnio o 40 lat za wcześnie, a co trzeci mieszkaniec Wspólnoty trafi do szpitala w następstwie wypadku drogowego. Kraje Unii Europejskiej dawno już zrozumiały, że oprócz czysto humanitarnego wymiaru, jaki ma redukcja ludzkiego bólu i cierpienia, dzięki inwestycjom w efektywną redukcję liczby wypadków drogowych i ich ofiar możliwe jest zaoszczędzenie zasobów znacznie przewyższających nakłady, które obecnie pochłania utrata produktywności, rehabilitacja ofiar i likwidacja skutków wypadków.
Sektor transportu w krajach Unii Europejskiej zatrudnia ponad 10 mln osób i generuje ok. 10% unijnego PKB. Całkowite koszty wypadków drogowych w Unii szacowane są na 160 miliardów euro rocznie, co odpowiada mniej więcej 2% PKB Wspólnoty. Tymczasem w Polsce roczne straty z tytułu kosztów wypadków drogowych szacowane są na ponad 2% PKB – mniej więcej tyle warte są zasoby, które nasz kraj bezproduktywnie traci na pokrywanie społecznych i ekonomicznych kosztów wypadków drogowych. Dlatego należy zastanowić się jak skutecznie zapobiegać tym niepotrzebnym stratom.
Ponieważ nakłady na brd odznaczają się wysoką rentownością, właściwe inwestowanie w poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego pozwoliłoby na zaoszczędzenie zasobów, które można by wtedy przeznaczyć na rozwój gospodarczy. Jest to osiągalne w horyzoncie czasowym przewidzianym w Krajowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005; wymaga jednak przydzielenia na ten cel odpowiednich środków finansowych i wsparcia ze strony wszystkich sektorów zaangażowanych w poprawę bezpieczeństwa ruchu na drogach. Pamiętajmy przy tym, że chodzi tu o zdrowie i życie naszych obywateli – bezpieczeństwo ruchu drogowego jest częścią bezpieczeństwa publicznego i jako takie powinno być traktowane jako działania zmierzające do poprawy warunków życia społeczeństwa. O rozmiarze zagrożenia świadczy fakt, że wypadki drogowe odpowiedzialne są w naszym kraju za jedną czwartą zgonów z przyczyn zewnętrznych i są pierwszą przyczyną śmierci ludzi młodych – najbardziej perspektywicznej i produktywnej części społeczeństwa.
Zjawisko to dotyka w podobnym stopniu pozostałe kraje Unii.
Głównymi przyczynami złej sytuacji na polskich drogach są: niska kultura jazdy i powszechne lekceważenie przepisów ruchu drogowego (zwłaszcza tych dotyczących prędkości jazdy, zakazu jazdy po użyciu alkoholu i obowiązku stosowania urządzeń ochronnych podczas jazdy samochodem), ale także niska jakość infrastruktury drogowej (nieprzystające do obecnych standardów bezpieczeństwa ruchu drogowego i poziomu wiedzy rozwiązania projektowe, przejścia dróg tranzytowych przez miasta i miejscowości, niebezpieczne skrzyżowania i przejścia dla pieszych, niepodatne otoczenie drogi) oraz mało skuteczny nadzór nad ruchem.
Pomimo panującej opinii, że wzrost motoryzacji (liczby pojazdów) nie musi generować wzrostu zagrożenia bezpieczeństwa na drogach, należy zwrócić uwagę, że w Polsce przybywa w ostatnich latach ponad 1 mln pojazdów rocznie zarejestrowanych po raz pierwszy. Na tej podstawie można przypuszczać, że ok. miliona nowych kierowców wsiada do swoich pojazdów, a biorąc pod uwagę niedoskonałości systemu szkolenia kandydatów na kierowców, są to kierowcy w istotnym stopniu przyczyniający się do obniżenia bezpieczeństwa na drogach.
Mimo poprawy sytuacji w 2008 r. w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce zagrożenie śmiercią w wypadku drogowym jest nadal prawie dwukrotnie większe niż w przodujących krajach UE, zaś prawdopodobieństwo śmierci uczestnika wypadku jest średnio cztery razy wyższe. Jednocześnie środki finansowe i zasoby ludzkie przeznaczane na poprawę tej sytuacji są w naszym kraju daleko niewystarczające. Poprawę sytuacji może przynieść systemowe wdrażanie zadań określonych w Krajowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2005 pod warunkiem pozyskiwania odpowiednich do skali zagrożenia środków finansowych na ich realizację określonych w w/w programie zadań.
Nadal największe zagrożenie dotyczy przede wszystkim pieszych i osób starszych, czyli najsłabszych uczestników ruchu drogowego. Pomimo podejmowanych działań drogi wciąż są budowane głównie z myślą o zmotoryzowanych uczestnikach ruchu. Zdecydowanie zbyt mało uwagi poświęca się pieszym i rowerzystom. Sieć dróg w obszarach zabudowanych była przewidziana na mniejszy ruch niż odbywa się obecnie, jak również jest zaprojektowana zgodnie z poprzednimi trendami, skutkiem czego nie spełnia współczesnych standardów bezpieczeństwa. Przez centra miast i osiedla często odbywa się ruch tranzytowy, który jest przyczyną wielu zagrożeń. To dlatego Polska nadal jest krajem o niespotykanie wysokim zagrożeniu niechronionych uczestników ruchu drogowego.
W miastach i miejscowościach można osiągnąć znaczący spadek liczby wypadków i ofiar poprzez fizyczne egzekwowanie ograniczeń prędkości za pomocą uspokojenia ruchu. Uspokojenie ruchu polega na ustanowieniu funkcjonalnej hierarchizacji dróg na danym obszarze przy jednoczesnym wprowadzaniu fizycznych rozwiązań z zakresu infrastruktury drogowej i inżynierii ruchu, które mają za zadanie wyegzekwować przestrzeganie ograniczeń prędkości jazdy i zniechęcać ruch tranzytowy. Towarzyszy temu poprawa ładu przestrzennego i estetyki otoczenia.
Poczynione ostatnio działania mające na celu szeroko rozumianą popularyzację problematyki brd doprowadziły do poszerzania kręgu podmiotów zainteresowanych ową tematyką. Jest to pozytywne zjawisko wskazujące, iż wypadki drogowe i ich konsekwencje, które jeszcze parę lat temu dla wielu ludzi były nieistotne, teraz postrzegane są (nawet przez małe społeczności), jako niepożądany element naszego życia.
W procesie poprawy brd w Polsce bierze udział coraz więcej instytucji. Ze strony administracji rządowej są to przede wszystkim: Ministerstwo Infrastruktury wraz z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) oraz Inspekcją Transportu Drogowego (ITD), Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji (MSWiA) wraz z Policją i Strażą Pożarną, Ministerstwo Sprawiedliwości, Ministerstwo Zdrowia, Ministerstwo Edukacji Narodowej, a także Ministerstwo Obrony Narodowej. Dla skutecznego działania instytucji rządowych warunkiem koniecznym jest dobra wymiana informacji, uzgadnianie i opiniowanie poszczególnych inicjatyw resortowych i określanie wspólnych kierunków podejmowanych przedsięwzięć. Podobnie inicjowanie odpowiednich działań społecznych, zarówno realizowanych przez organizacje pozarządowe, jak też przez lokalny samorząd terytorialny, możliwe jest jedynie przy wspólnym podejmowaniu decyzji i realizowaniu projektów przez instytucje zainteresowane poprawą brd.
Wskazane wyżej funkcje pełni Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD), czyli międzyresortowy organ doradczy i pomocniczy Rady Ministrów. Jednostką wykonawczą KRBRD jest Sekretariat, który działa w strukturze organizacyjnej Ministerstwa Infrastruktury.
 

Przedłożone sprawozdanie ujmuje:

• w części zasadniczej – stan brd oraz działania realizowane w tym zakresie w 2008 r. w Polsce wraz z syntezą działań podejmowanych na rzecz brd przez Sekretariat KRBRD oraz podsumowaniem i wnioskami,

• w Załączniku nr 1 – działania członków KRBRD i instytucji pozarządowych,

• w Załączniku nr 2 – działania podejmowane na rzecz poprawy brd w poszczególnych województwach.